Les dimensions :
Si vous rencontrez, par exemple, une indication telle que celle-ci : 26 x 2,35 c'est simplement que votre pneu a un diamètre de 26 pouces, et une largeur de 2,35 pouces.
Les pneus sont effectivement calibrés en pouce (unité de mesure anglaise) pour avoir un point de repère, où que l'on soit dans le monde.
Ainsi, plus la largeur est grande plus votre pneu aura de l'adhérence, mais le mieux reste tout de même le 26 x 2,30 qui vous permettra de couvrir un maximum de pratiques...
Comment est-il fait ?
Sa carcasse est composée de fils de nylons, ou bien de coton, tressés. On peut en trouver des raides et des souples, les souples offrant plus de déformation etd'absorption des chocs que les raides et inversement...
L'indice de souplesse est indiqué par « TPI » ce qui correspond au nombre de fils par pouce.
Au dessus de 100 TPI nous sommes devant un pneu très souple et qui sera considéré comme un pneu assez haut de gamme.
Au-dessus de la carcasse, nous retrouvons la chape qui est composée de caoutchouc et d'autres composés influençant la densité, la résistance et l'aspect du pneu.
Sur les flancs du pneu, nous observons les tringles qui permettent de plaquer le pneu sur la jante. Elles peuvent soit rigides et formées de fils d'acier soit souples et composées de Kevlar. Ces dernières offrent de multiples avantages : facile à démonter, légèreté, possibilité pliage du pneu pour le mettre dans le sac,... mais augmentent le coût du pneu.
Les crampons forment la partie visible du pneu (le relief). Pour l'arrière, les pneus sont généralement dotés de crampons agressifs placés perpendiculairement dans le sens du roulement afin de "mordre" au maximum le sol.
A l'avant, le pneu est très important. En effet, c'est lui qui détermine la précision ainsi que l'adhérence dans les courbes. Les crampons sont plus agressifs sur les bords du pneu pour faciliter l'adhérence en courbe quand le vélo sera penché. Ils sont orientés parallèlement au sens de roulement, que ceux-ci ne jouant aucun rôle dans la motricité du vélo.
Le tubeless ?
Le tubeless (= sans chambre à air en anglais) est un pneu qui n'a pas besoin de chambre à air. Il forme avec la jante un ensemble étanche, comme ce que l'on rencontre sur les voitures et les motos.
Sa tringle est spécifique : elle vient se "clipser" sur la jante qui est étanche et spécialement conçue pour le tubeless.
Le tubeless a été développé en VTT dans le but de diminuer le risque de crevaison notamment par pincement de la chambre à air et, de ce fait, d'augmenter la motricité grâce à la possibilité de diminuer la pression de gonflage.
Les pneus de descente et freeride :
Ces pneus sont en général en tubeless pour la DH pour limiter les pincements et pour un gain de poids, et en tubetype (avec chambre a air) pour le freeride pour faciliter les réparations.
Leur taille est comprise entre 2.3" et 3". Les pneumatiques pour ces pratiques sont en général en tringle rigide pour éviter de déjanter en cas de crevaison.
Nous pouvons distinguer certaines différences entre pneu avant et arrière : le pneu avant est en général un pneu directeur et freinnant, et l’arrière un pneu moteur.
En concret, votre pneu arrière va être étudié pour ne pas perdre l’adhérence lors d’accélérations et décélérations brutales (fréquentes en DH) et votre pneu avant vas être étudié pour bien accrocher dans les courbes et pouvoir vous freiner sans déraper.
La pression dans les pneus en DH et freeride est en général comprise entre 1.5 et 2.7 kg, elle est déterminée en fonction du terrain, des pneus (plus ils sont larges, moins il faut mettre de pression) et des préférences du pilote.
La pression doit être plus faible à l’avant pour gagner en adhérence et plus forte a l’arrière pour plus de puissance a l’accélération et pour limiter les risques de pincement.
Les pneus d’enduro :
Ils doivent être extrêmement polyvalents, capables de monter et de descendre, et passer sur tous types de terrain étant donné la diversité des pistes d’enduros.
Ces pneus sont souvent en tubeless pour les mêmes raison que la DH.
Ils doivent donc être choisis méticuleusement pour ne pas vous désavantager lors des différentes sections descendantes, montantes, caillouteuses, humides, dans la terre ou même la neige pour les départs de certaines spéciales des enduros-series...
Leur taille est généralement comprise entre 2.1 et 2.5, et comme en descente, le choix d'un pneu arrière plus fin que l’avant, permet un gain de motricité à l’arrière et un gain d’adhérence à l’avant.
La pression est comprise entre 1.8kg et 3kg.
Les pneus de street/dirt :
Ils adoptent un profil roulant vu que les surfaces sur lesquels évolue le vélo sont « propres », pas de racine, de cailloux ou de passages défoncés ou des pneus a crampons sont nécessaires.
Les trails de dirt étant en terre battue ils nécessitent un « damier » pour une meilleure accroche, c'est-à-dire des sortes de crampons plat carrés, alternés avec un vide de la même taille.
En street, le pneu peut être soit totalement lisse ou alors à damier.
Leur taille est comprise entre 2.1 et 2.5 et ils sont généralement gonflés entre 2.5kg et 4kg pour éviter les pincements et obliger à rouler propre.
Choisir ses pneus en fonction du terrain et des conditions météo :
De multiples facteurs sont a prendre en compte lorsque vous choisissez un pneu : sa taille, sa dureté de gomme, son profil, son poids...
Nous allons ici vous donner quelques conseils pour le choisir avec le temps et le terrain :
* Premièrement la gomme doit être choisie différemment en compétition et en loisir/freeride. Plus la gomme est molle, plus l’adhérence sera bonne, le pneu s'usera plus vite.
Il faut aussi éviter de prendre une gomme trop souple si le terrain est agressif (pierres coupantes par exemple) pour éviter d’arracher les crampons.
* Il faut ensuite prendre en compte si le terrain est boueux, si oui les pneus fins (2.1) en gomme dure sont mieux étant donné qu’ils peuvent pénétrer la boue pour garder un peu plus d’adhérence.
* Le profil (le relief) du pneu va lui donner beaucoup de ses caractéristiques. Il est différent pour chaque pneu et chaque marque.
Étudiez-le bien et lisez la documentation sur le site constructeur car c’est ce qui va faire que le pneu sera plus à l'aise sur tel ou tel terrain.
Mar 13 Jan 2009 - 22:30
